雷竞技II 类(Cat II）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于 60 米，但不低于 30 米； 跑道视程不小于 350 米。
IIIA 类(Cat IIIA）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于 30 米，或无决断高； 跑道视程不小于 200 米。
强度： 对于起飞重量超过 5700 千克的飞机，为了准确地表示飞机轮胎对地面压强和跑 道强度之间的关系，国际民航组织规定使用飞机等级序号（ AirCraft Classfication Number －ACN ）和道面等级序号（ Pavement Classfication Number－PCN ）方法来决定该型飞机 是否可以在指定的跑道上起降。 PCN 数是由道面的性质，道面基础的承载强度经技术评估而 得出的，每条跑道都有一个 PCN 值。 ACN 数则是由飞机的实际重量，起落架轮胎的内压力， 轮胎与地面接触的面积以及主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出的。ACN 数和飞 机的总重只有间接的关系，如 B747 飞机由于主起落架有 16 个机轮承重，它的 ACN 数为 55， B707 的 ACN 数为 49，而它的总重只有 B747 的 2／5，两者 ACN 却相差不大。 使用这个方法 计算时，当 ACN 值小于 PCN 值，这类型的飞机可以无限制地使用这条跑道。在一些特殊情况 下， ACN 值可以在大于 PCN 值 5％至 10％以下时使用这一跑道，但这会带来跑道使用寿命 的缩短。
目前我国大部分开放机场飞行区等级均在 4D 以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈 阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、 武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐 地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级 4E。
跑道的基本参数 常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要 以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。 方向和跑道号： 主跑道的方向一般和 当地的主风向一致，雷竞技跑道号按照跑道中心线 度为单位；四舍五人用两位数表示。 以台北桃园中正机场为例,磁方向为 233 度的跑道的跑道号为 23，跑道号以大号字标在跑道 的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为 53 度，跑道号为 05,因此一条跑道的两个方向有 两个编号，磁方向二者相差 180 度；跑道号相差 18。 另外,如果机场有两条平行跑道则用左 和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为 5L,5R （5 号左、5 号右），有三条时，中间跑 道编号加上字母 C ； 为了防止误会， 如果机场有两条或更多条平行跑道时 可取相邻编号 基本尺寸： 指跑道的长度、宽度和坡度。 跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起 降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都 需要加长跑道。 跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过 60 米。 一般 来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有 3 度以下的坡度，在使用有坡度的跑 道时，要考虑对性能的影响。
IIIB 类(Cat IIIB）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于 15 米，或无决断高； 跑道视程小于 200 米但不小于 50 米。
IIIC 类(Cat IIIC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。 此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分类（按飞机在最 大允许着陆重量和着陆状态时失速速度的 1.3 倍的速度分为 A、B、C、D 和 E 类）分别规定决 断高或最低下降高，跑道视程或能见度的数值。
起飞最低标准通常只用能见度表示，但在起飞过程中需要看清和避开障碍物时。起飞最 低标准中应增加一个云高，或为满足飞越障碍物的安全要求规定一个最小净上升梯度。另外， 一个机场的起飞最低标准不应低于飞机最关键的发动机失效时在这个机场着陆的最低标准， 除非起飞机场有适用的备降机场，而且这个备降机场应具有适于发动机失效时飞机着陆的天 气条件和地面设施。
机场、跑道基本知识 （一）机场的跑道组成、标准和参数 毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了 机场的等级标准 ，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。 机场飞行区等级 跑 道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称 为飞行区等级。
飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑 道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，雷竞技表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因 而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相 应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。
道面： 跑道道面分为刚性和非刚性道面。雷竞技刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担 在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场 跑道均属此类。 跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝土道面一定距离要开出 5 厘米 左右的槽，并定期（6～8 年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法, 就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减少飞机在落地时的震动，又能 保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道。 非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小， 只能用于中小型飞机起降的机场。
仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。“机场运行最低标准”中除规定云 高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看 清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最 低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因 素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机 已处在正常自视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下 降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最 低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此 最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的 最低安全高度，不是天气因素。机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。着陆 最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无 方向信标（NDB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低 下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR） 的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个 因素，其数值决定于运行分类。
机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规定的最低安全保障，因此对 于如何执行最低标准各国都有法律性的规定，国际民航组织也颁发了统一的规范，它为设计 仪表进近程序制定最低标准提供可靠的依据。
跑道附属区域： 跑道道肩： 是在跑道纵向侧边和相接的土地之间有一段隔离的地段，这样可以在飞机因 测风偏离跑道中心线时，不致引起损害。此外大型飞机很多采用翼吊布局的发动机，外侧的 发动机在飞机运动时有可能伸出跑道，这时发动机的喷气会吹起地面的泥土或砂石，使发动 机受损，有了道肩会减少这类事故。有的机场在道肩之外还要放置水泥制的防灼块，防止发 动机的喷气流冲击土壤。 跑道道肩一般每侧宽度为 1.5 米，道肩的路面要有足够强度，以备 在出现事故的，使飞机不致遭受结构性损坏。 跑道安全带： 跑道安全带的作用是在跑道的四周划出一定的区域来保障飞机在 意外情 况下冲出跑道时的安全，分为侧安全带和道端安全带： 侧安全地带：是由跑道中心线向外延 伸一定距离的区域，对于大型机场这个距离应不小于 150 米，在这个区域内要求地面平坦， 不允许有任何障碍物。在紧急情况下，可允许起落架无法放下的飞机在此地带实施硬着陆。道 端安全地带：是由跑道端至少向外延伸 60 米的区域，建立道端安全地带的目的是为了减少由 于起飞和降落时冲出跑道的危险。在道端安全地带中有的跑道还有安全停止道，简称安全道。 安全道的宽度不小于跑道，一般和跑道等宽，它由跑道端延伸，它的长度视机场的需要而定， 它的强度要足以支持飞机中止起飞时的质量。 净空道： 是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域。它的宽度为 150 米，在跑道中心延 长线两侧对称为分布，在这个区域内除了有跑道灯之外不能有任何障碍物，但对地面没有要 求。可以是地面，也可以是水面。 滑行道： 滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道 两端，在交通繁忙的跑道中段设有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速 离开跑道，这些叫做联络道。 滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证 飞机在滑行道中心线上滑行时，它的主起落轮的外侧距滑行道边线 米。在滑 行道转弯处，它的宽度要根据飞机的性能适当加宽。 滑行道的强度要和配套使用的跑道强度 相等或更高，因为在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总重量和低速运动时的 压强也会比跑道所承受的略高。 滑行道在和跑道端的接口附近有等待区，地面上有标志线标 出，这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。等待区与跑道端线保持一定的距离， 以防止等待飞机的任何部分进人跑道，成为运行的障碍物或产生无线电干扰。 （二）关于机场的运行标准 机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。在 1973 年以前大多数国家使用的 机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。但是 由于云底高度通常是不规则的，而已很少在跑道人口这个最关键位置上测报；能见度也不是 驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。因此 1973 年 3 月，国际民航组 织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射